Analizando el Plan PIVE

Con este peculiar acrónimo de reminiscencias argentinas ha bautizado el Gobierno su Plan de Incentivos al Vehículo Eficiente (PIVE). En esta entrada trataré de desentrañar las particularidades de este paquete de estímulos a la demanda, que a priori da la sensación de ser más restrictivo y de corto alcance que los anteriores planes. 
Vendedor explicando las características de un coche – Foto: http://www.autocasion.com

A pesar de mis apreciaciones previas, no me importa repetir las veces que haga falta que, en términos globales, la medida es positiva. Hoy es más necesaria que nunca la existencia de un plan que promueva y ayude a los concesionarios a vender más coches. Y estoy seguro de que esta decisión espoleará a los indecisos para que se lancen a comprar el automóvil que tanto desean.

También me parece interesante que la norma se refiera tanto a la adquisición de vehículos nuevos (los que se matriculan directamente a nombre del cliente) como a los de ocasión con menos de un año, ya que esto promueve directamente la venta de coches de Kilómetro Cero. Si tenemos en cuenta que se están matriculando más unidades de este tipo que nunca para que las marcas puedan seguir cumpliendo con sus objetivos, el PIVE puede colaborar a que se aligeren poco a poco las abultadas flotas de demos y automóviles de empresa.

Otra elemento positivo es que el plan está dirigido a la compra de automóviles “verdes”. Es decir, sólo tienen derecho a la ayuda los turismos y vehículos comerciales que menos contaminan; así como todos los híbridos y los eléctricos sin limitación de precio. ¿Pero qué se entiende por vehículo eficiente? Son los coches que consumen la energía de un modo inteligente. Con los automóviles eléctricos no hay problema porque sus emisiones de CO2 son nulas. En cambio, para uno con motor de explosión, el Real Decreto 837/2002 establece una serie de categorías en función de su eficiencia relativa. Esto implica que los modelos que el IDAE establece como de categoría A son aquéllos cuyo consumo varía menos de un 25% respecto a la media de consumo de los de su mismo tamaño. La categoría B establece que la variación sobre la media de consumo debe estar entre el 25% y el 15%.

Pese a que se establece un tope de precio sin IVA por debajo de los 25.000 euros, para los vehículos eléctricos, híbridos enchufables y los de autonomía extendida no existen esas limitaciones. Esto tiene su lógica ya que, pese a ser más limpios, este tipo de automóviles son más caros que los de combustión interna. No obstante, las primeras críticas no han tardado aflorar, alegando que alguien que compre un Fisker Karma de 78.000 euros tiene derecho a la ayuda mientras que un Seat Altea 1.6 TDI 105 CV automático de 24.700 euros no la tendría.

El ministro de Industria a los mandos de un coche – Foto: http://www.lavanguardia.com

Otro de los requisitos exigidos por la nueva legislación es que el coche que se achatarre tenga 12 o más años. El criterio ahora se ha endurecido respecto al plan 2000E que elevaba el listón a los de más de diez años. Aunque hoy en día no es un gran problema, ya que el parque automovilístico español está tan envejecido que habrá muchos que cumplan estas pautas.

Pese a que se ha dicho que el Gobierno concede 2.000 euros, en la realidad son sólo 1.000 euros, ya que la otra mitad la pone el concesionario. Considerando que ahora casi todo el mundo está haciendo descuentos muy elevados, casi siempre por valor de 1.000 euros o más, será difícil que alguien pueda deducir la partida completa. Incluso así, si queremos estrujar algo más, yo negociaría el precio ocultando que tenemos derecho al Plan PIVE. Una vez que obtengamos el mejor precio posible, entonces le diremos al comercial que nos aplique la ayuda del Gobierno. Pero en ese caso lo más probable es que nos quiten 1.000 euros más, ya que la aportación del concesionario irá incluida en el descuento inicial.

Lo que menos me gusta es que el PIVE sigue la línea marcada por los anteriores paquetes de estímulo diseñados por Zapatero, con los mismos posibles problemas de sus antecesores. Por una parte, obligan al concesionario a que adelante el dinero –creo que es así, ya que aún desconozco el procedimiento exacto-, teniendo que reclamárselo posteriormente al Ministerio de Industria. Junto a esto, la limitación a 75.000 operaciones será una fuente de problemas futuros cuando comience a agotarse la ayuda y los vendedores no sepan la cantidad que queda disponible.

Siempre he dicho que lo más óptimo sería diseñar un programa de ayudas estructurales (no limitadas ni en tiempo ni en presupuesto) fundamentado en aplicar deducciones directas sobre los impuestos que gravan la adquisición del vehículo, evitando así la incertidumbre al vendedor acerca de si cobrará o no. El problema es que nunca me hacen caso.

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